Die o.g. beiden Werke von Prof. Dr. Pütz zu Linienbussen werden für die Studierenden der Hochschule Landshut zum subventionierten Sonderpreis von € 6,- angeboten.

Anfragen in den Vorlesungen oder unter info@belicon-forschung.de

DVWG-Journal 3/2019:

Vortrag auf Einladung des Steuerzahlerbundes am 26.11.2019 in Schönbrunn:

Was zurzeit über den Dieselantrieb an Unwahrheiten berichtet wird, entbehrt jeder Grundlage. Deshalb vorab meine Statements:

1. Der Dieselantrieb ist die CO2-günstigste Verbrennungskraftmaschine überhaupt.

2. Mit dem Einsatz biogener Kraftstoffe (wie BtL) oder synthetischen Flüssigkraftstoffen aus regenerativem Strom (Power-to-Liquids) ist die CO2-Bilanz um 90 Prozent zu verbessern. 

3. Bei Anwendung der heute verfügbaren, wirkungsvollen Abgasnachbehandlungstechnik in Verbindung mit innermotorischer Optimierung hin zum Verbrauchsbestpunkt ist der Dieselantrieb auch ein lokaler Nahe-Null-Emissionsantrieb! Der Linienbusbereich macht das vor: Ein Euro-VI-Gelenkbus emittiert in etwa dieselbe Menge Stickoxide wie ein Euro-6-Diesel-Pkw - fasst aber bis zu 140 Fahrgäste.

4. Der sauberste Dieselbus der Welt ist bei PaderSprinter in Paderborn sogar durch Nachrüstung eines Euro-V-Gelenkbusses entstanden. Bei diesem Fahrzeug ist die Ansaugluft hinsichtlich Partikel und Stickoxiden mitunter schmutziger als das gereinigte Abgas. Insofern "reinigt der Dieselantrieb die Luft". Da natürlich bei jeder Verbrennung CO2 entsteht, ist (Diesel-)Abgas keine Frischluft!

5. Die NO2-Grenzwerte am Arbeitsplatz (MAK; maximale Arbeitsplatzkonzentration) sind um rund den Faktor 24 höher als in der Umgebungsluft! Das ist - wie jeder einsieht - höchst unlogisch. Den einen Grenzwert haben Toxikologen, den anderen Epidemieologen festgelegt - und ein Ingenieur wie ich staunt aufgrund der Diskrepanz in der Bewertung der Fachdisziplinen. Wenn es offenbar keine klaren Hinweise auf gesundheitsschädliche Grenzen gibt, machen Grenzwerte keinen Sinn bzw. erscheinen "gewürfelt".